智能交通展会(5G什么时候全国普及)

1. 智能交通展会，5G什么时候全国普及？

本行业经历分享式回答问题。

第五代移动通信技术目前标准还未完全冻结，世界上第一个正式商用5G的国家韩国自今年4月开通5G至今拥有用户300万，据外媒Strategy Analytics最新报告显示，2019年第二季度韩国市场共有三款5G手机终端，每位5G用户每月平均使用24GB流量，AR和VR服务占5G网络流量的20%，而沉浸式视频（主要用于视频会议方面）被证明是目前5G网络环境下一项重要的服务，但这也只是向用户展示他们在升级到5G时获得的不仅仅是更快的下载速度。10月31日，中国宣布5G正式商用，从宣布商用到网络、应用、终端等要素成熟，从而实现普及，4G从2013年正式商用到2019年经历了6年时间，而5G在中国普及可能会需要10年以上时间。

一、5G建设需时更长才能完成成熟网络建设目标

1、5G移动通信技术标准尚未完全冻结

据意大利3GPP会议宣布R16标准完成时间，从2019年12月延后到2020年3月，R16 ASN.1则要到2020年6月。中国移动董事长曾经宣布自2020年只建设独立组网模式基站，在技术路线的选择上，其实三大运营商均以SA(独立组网)方式为目标，在建设上，也都在等待明年初5GR16标准的成熟。

2、能耗和价格和目前5G建设中两大拦路虎

“2019 GSMA北京创新论坛”上，中国移动副总裁李正茂表示，5G基站数量问题基本解决（可以利用和4G同样的基站数量实现同样的覆盖）。但在多手段推动基站能耗降低的问题上，经过一年的努力，业内进展不大。他说：

“原因很简单，这是一个客观规律。带宽增加了5倍，因为你每一个基站过去4G的时候是20兆一个载波的，现在变成了100兆增加了5倍，功耗增加是一个客观的事实。”

对于5G的高能耗问题，运营商这方面还在做坚持不懈的努力，好在一些政府在行政方面也表达了支持的态度，如深圳政府给每个单独组网5G基站奖100万元，山西、广东等地方政府正式发文，对5G基站的供电提供优惠电价等，相信这个问题会不断得到相当程度上的解决。

而基站价格问题即5G是4G基站的三倍这个问题还未解决，李正茂坦诚，“这还需要产业进一步成熟，规模做大，然后与厂家、供应商有更友好的合作关系，使得造价尽快的降低。”

据中国移动董事长宣布，中国移动5G网络建设推进时间至2020年覆盖到地级市一级，而对于广大的中国来说，县、乡、村三级的网络建设是一个更费时间和财力过程，这个时间对于缺钱的运营商来说，可能客观上需要比4G建设更长的时间。

二、5G终端还需要加大发展，尤其是在手机价格上客观上需要降价空间

据工信部部长接受采访时发言，目前中国5G终端共有13款，价格还比较高，技术性能有待提升，创新还有更大空间。据业内人士推测，2020年是5G手机的爆发年，相信2019年3千级的手机，到2020年会降到2500-2000元之间，而至2021年手机将会降到2000元以下。

对于5G技术，其应用80%在行业，这将会带来各种终端来解决工作问题，像5G cpe等，将丰富5G终端种类，相信随着5G应用的深入发展，会有更多更成熟的5G终端进入生活和工作环境，到那时会迎来一大批5G用户加入。

三、5G应用急待开发，行业应用蓄势待发，但成熟个人应用还需待以时日

从设备商、运营商到各个企业及科技公司现在都将关注目光聚焦至5G技术上来，工人智能、自动化控制及监控、AR和VR服务、自动驾驶等等都有爆发之象，但确实还需要时间。2009年我国3G牌照颁发，2011年微信正式上线，期间相隔2年时间，适合5G特性又能被广大用户接受的成熟应用确实离我们还有时日，就是比中国正式商用早的韩国目前的5G应用也仅局限于AR和VR服务的狭隘方面。

总之，5G正式商用才宣布，5G建设还需要时间，建设过程中还有许多问题待解决，5G终端的研发推广还有更大的空间，尤其是价格方面百姓还在等待合适价格，在最重要的5G应用方面目前数量很少，适合个人用户消费的杀手级应用还是空白，这些问题都在一定程度上限制了5G在中国的迅速发展，说到普及可能还需要比4G更长的时间。

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智能交通展会(5G什么时候全国普及)

2. brt与城轨区别？

brt和轻轨从速度来看:轻轨是最快的，BRT次之，有轨电车观光为主。

快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

3. 电动车未来能像手机一样？

无线充电的概念第一次向公众展示是在2012年的诺基亚纽约发布会上，诺基亚Lumia920 展示其内置的无线充电接收器及工作原理。其实无线充电的原理并不复杂，就是利用电磁感应现象。长期未能发规模商用，主要是行业标准争执不休，直到有了国际无线充电的 QI 标准。

在消费电子领域，无线充电已经成为标准配置，在电动车领域，该项技术还处在应用研究阶段，主要的技术方案有：第一、电磁耦合（类似于变压器），但电磁发散严重，功率上不去，距离也不能太远；第二、光电耦合，技术原理类似于太阳能的光电转换，缺点是传播路径要求要，实用性受限；第三、电磁共振，利用类似于声波共振的原理，缺点也是指向性弱，能量传递不高。

所以目前的各项无线充电技术还都至能在小功率范围内得到应用，电动车电池充电所需的功率要求比较高，目前还没有哪一项技术能达到商业化的程度。

目前沃尔沃已在瑞典联合瑞典电力公司 Alstom、瑞典能源局正在共同合作测试利用公路给电动汽车充电的技术，方案是将两根电源线铺设在公路上，电动车经过时便可获得电力供应。这项技术的核心在于汽车要搭载集电器，集电器与公路上的电缆连线，利用直流电充电。汽车不必走在电缆的中央，但必须时速大于 60 公里。

可充电道路

也许这项时髦的技术正是未来电动车无线充电网络的发展雏形，相信在突破相关的技术瓶颈后，无线充电功能必定会成为电动车的标准配置。

4. 北京交通大学的自动化专业怎么样？

北京交通大学的自动化专业表现非常出色，实力绝对强大，在我国开设本专业的324所大学里排在B+/324的位置，这个专业具有显著的铁道类特色。就业场景十分广阔，待遇令人羡慕。

北京交通大学是教育部直属，教育部，交通运输部，北京市人民政府和中国国家铁路集团有限公司共建的全国重点大学，211工程大学，985工程优势学科创新平台项目建设高校和具有研究生院的全国首批博士，硕士学位授予高校。是国家双一流建设大学。学校重点建设"智能交通"世界一流学科领域。

北京交通大学的自动化专业。与2001年开始创立，是一个知识面宽，应用领域广阔的综合性专业，它依托电子科学与技术，信息与通信工程两个一级学科，拥有中组部万人计划教学名师等知名教授和国家级教学团队建设，有国家级电工电子实验教学中心，国家级电子信息实验教学中心等国家级教学平台，拥有硕士，博士学位授权点，并在2017年通过国家工程教育专业认证。

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这个专业目的在于培养掌握自动化基础理论和专业知识，具有比较强大的工程实践能力，具有国际视野和创新意识，能够在城市轨道交通自动化，铁路运输自动化，智能交通系统，自动检测与仪表，自动控制等领域胜任研究，设计，制造，运营和管理工作的高级专门人才。

这专业的毕业生主要涉及面向铁路总公司及其下属单位，通信信号公司，地铁运营公司，自动控制类先进设备制造企业，先进技术研发科研院所，高新技术科技产业公司，企事业单位等。优秀学生直接可以保送进入硕士阶段培养，学生也可以自己报考相关专业硕士研究生，这个专业的就业率一直保持在100%，深造率达到53.85%。

5. 智能交通女生就业率怎么样？

你好，我是陕西省目前唯一正规注册的，经国家有关行政机关审批的专业权威机构一一西安市户县金牌高考志愿填报咨询服务中心(百度可以查询，辨别一切真伪)的首席专家张老师，现在由我来回答这个问题。首先我要纠正的是，哈尔滨工业大学没有智能交通学院，只有交通科学与工程学院。而且这个学院开设有道路桥梁与渡河工程（分为道路工程，桥梁工程道，路材料工程3个方向），交通工程，交通设备与控制工程3个专业。在这3个专业中，只有交通设备与控制工程，交通信息与控制工程适合女生选择，这两个专业的女生就业率还相当可以。

哈尔滨工程大学的交通科学与工程学院是我国最早培养铁路交通。道路交通等高级技术人才的院校，师资队伍和科研力量已经达到了国内一流水平，是为交通运输领域，城建领域等培养具有创新精神，终身学习和团队协作能力，国际视野及引煞未来发展拔尖创新人才的重要阵地。

学校在一九九八年就获得了道路与铁道工程二级学科博士学位授予权和土木工程（道路桥梁与隧道工程）一级学博士学位授予权，交通工程专业于2014年首次通过工程教育认证，2017年通过复证。2006年获得交通运输规划与管理二级学科博士授予权，2010年获得交通运输工程一级学科博士授予权，拥有交通运输工程一级学科和土木工程(桥梁与隧道工程)一级学科博士后流动站。

学校的交通运输工程学科建筑土木建筑世界一流学科群建设行列。

交通科学与工程学院的毕业生年年就业率保持在94.5%，连续多年位居全校前列，本科生的生学率一直保持在50%以上。